关于沥青路面的发展现状
1988年,我国实现了高速公路零的突破。截止到2001年底,高速公路通车里程超过了 19 000km,随后的几年里每年还将以超过2000km的速度递增。在已通车的高速公路中,沥青 路面占80%以上。随着高速公路的迅猛发展,我国的路面施工技术及路面质量有了极大的提 高。
1988年,我国实现了高速公路零的突破。截止到2001年底,高速公路通车里程超过了 19 000km,随后的几年里每年还将以超过2000km的速度递增。在已通车的高速公路中,沥青 路面占80%以上。随着高速公路的迅猛发展,我国的路面施工技术及路面质量有了极大的提 高。
在设计方面,随着计算机技术的广泛应用,有限元理论也引入了路面结构计算,同时还引 入了结构设计可靠度的分析,极大地提高了路面设计的效率和可靠性。
在施工方面,大量引进了国外先进的拌和、摊铺和碾压设备。拌和设备为了适应连续摊铺 的需要,有趋于大型化的趋势,有些项目引进了 300t/h的拌和楼。摊铺机由20世纪90年代初 的液压手动控制发展成全液压电购自动化控制(如ABG525)。为了保证压实度,提高路面质 量,碾压设备有重型化的趋势。如有的工程已使用26t自重的轮胎压路机。钢轮压路机由单 钢轮振动压路机逐步被双钢轮双驱动压路机所取代,自重也趋于重型化,如河北石黄高速使用 的 Lngersoll - Rand 130,自重达到了 13to
高等级沥青路面还大量使用了改性沥青,如SBS(苯乙烯一丁二烯一苯乙烯)、SBR(丁苯橡 胶),PE(聚乙烯)改性沥青。国产沥青的质量也有了很大提高,许多厂家生产的沥青都达到了 重交通沥青的标准。在河北石黄高速等工程中,还在沥青混凝土中掺加了博尼维(Boniflbe场) 和德兰尼特(Dolanit)等加强纤维。
沥青混凝土在20世纪80年代初按空隙率分为两大类,一类是空隙率为3% ~ 6%的密级 配沥青混凝土,称I型;另一类是空隙率为4%〜10%的半开级配混凝土,称II型。前者密水性 好,抗老化性好,但抗车辙性能差;后者强度高,抗车辙性能好,但密水性和抗老化性能差。在 这种情况下,沙庆林院士提出了多碎石(SAC)混凝土,其密水性达到了 I型的标准,而且抗车辙 性能好,表面粗糙度高,较好地克服了传统沥青混凝土的缺点。同时,部分省市借鉴欧美经验 铺筑沥青玛蹄脂碎石混合料(SMA)路面,这种路面结构为粗骨料嵌锁密实结构,路用性能优 良。
西方发达国家在主干线上推广使用SMA的同时,美国的战略公路研究项目(SHRP)于 1993年3月研究提出了高性能沥青路面(Supeipave)和路面长期使用性能指标(LTPP),但目前 还处于试用总结阶段。法国10多年前首先采用了薄沥青混凝土面层,然后发展成为很薄的沥 青混凝土面层,近几年又发展为超薄沥青混凝土面层。借助美国的“SHRP”计划,20世纪90年 代初,我国针对国产的七种沥青及其混合料进行了全面系统的研究,提出了符合我国实际的沥
3 青及沥青混凝土的技术指标及相应的试验方法,主要包括高温和低温特性、水损害、老化等几 个方面,并在全面总结的基础上修改了设计、施工规范和试验规程。这标志着我国在沥青路面 设计、施工和试验等实际应用和理论研究方面有了突破性的发展。
随着路面技术的发展,我国路面施工工艺水平也普遍提高,有许多竣工路面工程的平整度 均方差。值能达到0.6以内。但是我们也注意到,有许多高速公路路面在通车一年后平整度 衰减很快,有的通车时间不长就出现了路面早期破坏,有的通车几年就不得不翻修罩面,使用 性能也大大降低,达不到设计的要求。这就提出了如何避免或延缓路面破坏,提高路面使用性 能的问题。
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